INSTALAÇÕES E EQUIPAMENTOS

CAIS COMERCIAL I- TERMINAL DE USO PÚBLICO-ARÉA TOTAL=13.574 m2

INSTALAÇÕES DE ACOSTAGEM

Modalidades  de exploração/operacional: cais de uso público de 8.00m(26,24 pés), situado na cota +4,00m e comprimento de 383,60m.

Descrições resumidas: cais de peso, corrido, dotado de 15 cabeços de atracação espaçados de 25,00 m, com capacidade de tração 50 kgf, faixa de cais contígua de 16,00m de largura, pavimentação paralelepípedos/blocos de concretos, não dispondo de

Aparelho prontuário (guindaste de pórtico)

INSTALAÇÕES DE ARMAZENAGEM

Modalidade de exploração/capacidade operacional: dois armazéns de uso público, com capacidade bruta de: A1= 9.600 m3 e A2= 16.800 m3.

Descrição resumida: armazéns de paredes em bloco de cimento, superestrutura metálica, cobertura em estrutura metálica e telhas onduladas de fibra-cimento, portões metálicos de 4x4m, piso em placas de concreto e dimensões de: A1= 120x20 m(2.400m2) e A2= 210x20m(4.200m2).

Principais produtos movimentados: atualmente os armazéns 1 e 2 são utilizados para estocagem eventuais de trigo e malte em grãos e veículos.

O cais acostável não dispõe de equipamentos fixos para movimentação de cargas. No térreo do prédio onde funcionava o escritório do porto de salvador, foram realizadas reformas para melhorar o atendimento aos passageiros dos navios de turismo, atracados naquele trecho. 

CAIS COMERCIAL II- TERMINAL DE USO PÚBLICO-ÁREA DE 42.719m2

INSTALAÇÃO DE ACOSTAGEM

Modalidade de exploração/capacidade operacional: cais de uso público, profundidade de 8,00 a 10,00m(26,24 a 32,80 pés),situado na cota +4,00m e comprimento de 860m.Tem duas larguras: uma parte de 300 metros de comprimento com 28,5 metros de largura e o restante com 16 metros de largura podendo atacar cinco navios simultaneamente.

Descrição resumida: cais estrutural, corrido, com plataforma e viga de parâmetro em concreto armado, sobre tubulões, também em concreto armado, projetado para 10,00m de profundidade situado na cota +4,00m, com apoio no antigo cais de peso, reforçado com”berma” de pedra bruta e “gabion”, atarantado a placas de concreto armado sob a pavimentação do cais/armazéns, dotado de 40 cabeços de atracação espaçados de 30,00m, com capacidade de tração de 100 kgf, faixa de cais contígua de 28,5m, pavimentação complementar em bloco de concreto articulado. O trecho do armazém 3e4 é aparelhado com quatro guindastes do pórtico de 3,2t.,e do armazém 5ao 8° com oito guindastes de pórtico de 3,2t; é equipado ainda com um transportador de corrente subterrâneo para trigo a granel, que atende ao moinho Santista e instalações complementares dos silos, situada fora dos limites do porto.

Este trecho destina-se a operação de embarque/desembarque de carga geral solta ou unitizada, trigo em grãos, contêineres e passageiros em navios de turismo.

INSTALAÇÕES DE ARMAZENAGEM

Modalidade de exploração/capacidade operacional: seis armazéns de uso público, explorando diretamente pela CODEBA, com capacidade bruta de: A3= 8.000m3, A4=7.200m3, A5=12.000m3,;A6=8.000m3;A7=5.600m3;A8=6.400m3 e armazém 9=3.256m3.

Principais produtos movimentados: produtos químicos e petroquímicos, sisal, produtos siderúrgicos, sucos, papel, celulose, trigo em grãos, veículos entre outros.

CAIS DE CARVÃO-TERMINAL DE USO PÚBLICO-ÁREA DE 7.234m2

INSTALAÇÕES E ACOSTAGEM

Modalidade de exploração/capacidade operacional: cais de uso público, conhecido como Cais Carvão,situado na cota +4,00m, comprimento de 220,00m, atende o moinho J.Macêdo, podendo atracar apenas um navio de cada vez.

Descrição resumida: o trecho é aparelhado por um guidaste de pórtico de 6,3t, e uma torre sugadora para 150t/h, além de um sistema transportador subterrâneo, torre de transferência/pesagem para trigo a granel que atende ao moinho J.Macêdo, também com instalações silos complementares fora dos limites do porto.

INSTALAÇÕES DE ARMAZENAGEM

Modalidade de exploração/capacidade operacional

A área não dispõe de armazém coberto, sendo utilizada eventualmente para armazenagem de contêineres ou utilizado como estacionamento de veículos dos funcionários da CODEBA e usuários do porto.

Principais produtos movimentados: trigo e malte em grãos; produtos químicos/ petroquímicos, sisal, produtos siderúrgicos, sucos, peças e equipamentos, veículos, entre outros.

CAIS DE LIGAÇÃO E CAIS DA PONTA SUL- TERMINAL PRIVADO DE USO PÚBLICO- ÁREA TOTAL: 73.443m2

INSTALAÇÕES DE ACOSTAGEM

Modalidade de exploração/capacidade operacional: cais com profundidade de 12 metros, situado na cota +4,00m e comprimento de 241,00 no Cais de Ligação e de 210 metros na Ponta Sul do cais de 10 metros.

Descrição resumida: área arrendada á empresa TECON S.A por um período de 25 anos. O cais de ligação está aparelhado com um guindaste de pórtico com capacidades variadas de um de 6,3t; um de 12,5t; e um de 32/40 toneladas. Instalado também um armazém coberto com 4 mil metros quadrados; a ponta sul é equipada por dois portêineres de ultima geração. No pátio de estocagem estão dois transtêineres, 308 tomadas para contêineres refrigerados, empilhadeiras com capacidade de 12t. de 30 e de 37t. cinco Reach Stackers de 41t, equipamentos horizontais, caminhões e carretas, para movimentação de contêineres, balança rodoviária. Área destinada a armazenamento de contêineres com produtos tóxicos- em convênio com a MONSANTO. Conta ainda com moderno prédio administrativo e de oficina de manutenção dos equipamentos.

Toda a área é alfandegada. A capacidade instalada do TECON permite a movimentação de 250 mil contêineres por ano.

Principais cargas movimentadas: produtos siderúrgicos, petroquímicos, sucos e frutas, sisal, granito e granéis sólidos, minérios, e outros produtos acondicionados em contêineres ou carga alta.

CAIS DA PONTA NORTE- TERMINAL DE USO PÚBLICO-ÁREA DE 48.178m2

INSTALAÇÕES DE ACOSTAGEM

Modalidade de exploração/capacidade operacional: cais de uso público, profundidade de 12,00m, situado na cota +4,00m e comprimento atual de 165 metros, com extensão para 210 metros sem a utilização do dolfin permitindo atracação de navios de maior porte bruto.

Descrição resumida: cais corrido, sobre estacas de concreto armado, projetado para 13,00m de profundidade, dotado de sete cabeços de amarração espaçados de 30,00m, com capacidade de tração de 100kgf, faixa de cais contigua de 21,00m, pavimentação complementar em placas pré-moldadas de concreto armado, aparelhado com dois guindastes de pórtico, sendo :1 de 12,0t e 1 de 6,3 t.

INSTALAÇÕES DE ARMAZENAGEM

Não dispõe de armazém coberto. A área do pátio descoberto é utilizada para estocagem de minérios a granel, contêineres e carga geral desembarcadas ou a embarcar no trecho do cais.

Principais cargas movimentadas: carga geral solta e em contêineres, minérios, além de veículos. Pode estocar qualquer outro tipo de carga solta ou minérios que não necessitem de cobertura.

ÁREA DE ZONA PRIMÁRIA- DESTINADA Á EXPLORAÇÃO COMERCIAL

Composta por quatro áreas independentes, totalizando 91.618m2 com acesso pelo portão 3 do porto. Funciona em uma destas áreas, as instalações alfandegadas da empresa Intermarítima Terminais, ocupando 20 mil metros quadrados, composta por um armazém e área externa para armazenamento de contêineres e carga geral. Equipada com empilhadeiras diversas e Reach Stackeres

Destinação- Instalações para armazenamento de veículos, contêineres, carga geral e graneis, todas afetas ás operações portuárias.

ÁREA DE ZONA SECUNDARIA- DESTINADA Á EXPLORAÇÃO COMERCIAL

Área com 70.180m2 situada no extremo norte do porto. Ali estão instaladas, o sitema Ferry Boat, a Feira de meninos, um estacionamento e áreas para estocagem de granito da Corcovado Mineração, Terminal água de meninos e outras empresas que arredaram áreas para atividades de apoio operacional.

Destinação- Atividade comercial diversificada, afetadas ou não ás operações portuárias.

INSTALAÇÕES DE APOIO TÉCNICO ADMINISTRATIVO

Área com 8.336 m2, utilizada em parte pelo OGMOSA e pela oficina do Portoárea com 8.336 m2, utilizada em parte pelo OGMOSA e pela oficina do porto.

EQUIPAMENTOS HORIZONTAIS DE APOIO OPERACIONAL:

·        Quatro empilhadeiras de 3,0t

·        Uma empilhadeira de 30 t

·        Uma empilhadeira de 5 t

·        Quatro tratores

        LOCALIZAÇÃO  GEOGRÁFICA E CARACTERÍSTICAS

COORDENADAS GEOGRÁFICAS

Latitude: 13° 00’ 37s

Longitude: 38° 35’ 00

LOCALIZAÇÃO

Na Baia de Todos os Santos, entre a Ponta do Monte Serrat, ao norte e a Ponta de Santo Antônio, ao sul.

UNCTAD Locode BR SSS TIME ZONE: GTM-3h

TEMPERATURA MÉDIA: 26º centígrados

PRECIPITAÇÃO PLUVIOMÉTRICA:
Maior em abril/maio - 284 mm
Menor em janeiro - 66 mm
Média anual - 1.900 mm

VENTOS PREDOMINANTES:
SE - 28,5%
E - 26,0%
NE - 15,2%

ÁREAS DE INFLUÊNCIA:

Estado da Bahia, e mais o Sudoeste e o Sul dos estados de Pernambuco e Sergipe respectivamente.

VIAS DE ACESSO:

Rodoviário- distante 2 km da BR 324 e 80 km da BR 101

Ferroviário- Ferrovia Centro Atlântica (temporariamente desativada)

Aeroviário- Distante 20 km do aeroporto Luiz Eduardo Magalhães

CONDIÇÕES DE NAVEGAÇÃO 

Cartas Náuticas 1101 e 1102 da Direitoria de Hidrografia do Ministério da Marinha

Amplitude da maré: Máximo de 2,80 metros

Praticagem: Normalizada pela capitania dos portos Portaria n°14. Obrigatória para navios estrangeiros, navios petroleiros e propaneiros. Facultada para navios brasileiros comandados por marítimo brasileiro na categoria Mestre de Cabotagem.

REBOCADOR: Utilização regulamentada pela Portaria n° 14, da Capitania dos Portos.

CANAL DE ACESSO: Possui dois canais. O primeiro chamado dentro, do lado da cidade, profundidade mínima de 8 metros e o segundo chamado de fora, ao lado da ilha de Itaparica, com profundidade variando entre 13 a 55 metros.

ÁREA DE FUNDEIO: Área de fundeio assinalada na carta náutica 1101 e 1102.

CORRENTE MARÍTIMA: Porto abrigado. Existem apenas correntes de maré.

MODALIDADE  DE OPERAÇÃO NO PORTO ORGANIZADO

As operações de cargas dentro do porto organizado são regidas pelo regulamento de exploração portuária, sendo executadas por empresas privadas pré-qualificadas e credenciadas pela CODEBA como Operadoras Portuárias, em números de 13, posição de dezembro 2002.

O porto opera em regime de 24 horas, dividido em quatro turnos corridos de seis horas cada: de 07:00h  ás 13:00; 13:00 ás 19:00; 19:00 ás 01:00; 01:00 ás 06:00 horas totalizando

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A Movimentação Turística no Porto de Salvador

  A Movimentação Turística no Porto de Salvador

        Melhorias, Reformas, Receptivos e Espaço para o Turismo.

PRIMEIRA PARTE TRABALHO DE TID – CONTEXTO HISTÓRICO

1. Introdução

Pensar em belezas naturais, cultura, gente e festa, é sentir a Bahia e tudo de bom que essa terra pode oferecer. A porta de entrada que dá acesso a todas essas maravilhas é a cidade de Salvador, a primeira capital do Brasil que, desde sua fundação, nos idos de 1500, tem a linda Baía de Todos os Santos a emoldurando na parte leste, por onde recebe e acolhe muito dos visitantes que aqui aportam.

Salvador é abençoada por todos os santos: “os sagrados e os profanos”. É escolhida pelos seus visitantes por possuir um clima agradável, belas paisagens naturais e arquitetônicas, e uma costa marítima imensa que propicia a cabotagem. Assim, logo após a sua fundação, o Brasil ganha um porto, que dará visão à nova cidade e viabiliza o crescimento e desenvolvimento da província.

Na capital da Bahia, o turismo achou um porto seguro e calmo por longas décadas. Infelizmente hoje, as condições estruturais e físicas desse porto não oferecem condições ideais ao turismo marítimo, já que este além de disputar espaço com os grandes cargueiros na faixa do ancoradouro, ainda sofre com problemas no calado (profundidade) que impossibilita a atracação de navios de passageiros mais modernos.

O crescimento da Cidade ao longo dos anos destinou-se as outras áreas menos exploradas e mais atrativas economicamente, deixando de lado o centro velho da cidade e o antigo bairro do Comércio onde está localizado o Porto de Salvador. Este local era o coração comercial da metrópole e da Bahia. Varias construções e modificações geográficas foram realizadas nesta região entre o século XVIII e início do século XX, visando ampliar as atividades marítimas e terrestres em torno da Baía de Todos os Santos.

Atualmente o principal Porto da Bahia, passa por um processo de estagnação nos setores de carga e turismo. Enquanto outros portos se modernizaram, o Porto de Salvador não conseguiu acompanhar o crescimento tecnológico e econômico do Brasil. Isso gerou, e continua gerando perdas na geração de novo empregos, desvios no translado das exportações, menos investimentos em infra-estrutura portuária e do seu entorno. Tudo isso afeta diretamente o turismo marítimo.

É dentro desse cenário que o Porto encontra-se, é premente a ampliação e modernização da área portuária e do receptivo turístico.  O Porto de Salvador é o mais propício para a cabotagem devido a sua privilegiada localização, e por estar dentro da cidade mais receptiva e alegre do Brasil. Cabe agora, sua revitalização e integração com a comunidade. Acácio, Aryadilla, Cristiane, Fabrício, Renato, Vivaldina.(2010)

2.   Contexto Histórico do turismo

O turismo tem a sua origem histórica na Grécia, onde Heródoto, conhecido como pai da história, foi talvez um dos primeiros viajantes da Terra. Como ele, muitos gregos se deslocavam motivados pela religiosidade, visitando santuários ou participando de competições esportivas, tais como os jogos olímpicos. Masina (2002, p.13).

Na História da Grécia Antiga, dava-se grande importância ao tempo livre, os quais eram dedicados à cultura, diversão, religião e desporto. Os deslocamentos mais destacados eram os que se realizavam com a finalidade de assistir as olimpíadas (que ocorriam a cada quatro anos na cidade de Olímpia). Para lá se deslocavam milhares de pessoas, misturando religião e desporto. Também existiam peregrinações religiosas, como as que se dirigiam aos Oráculos de Delfos e ao de Dódona.

Com a Revolução Industrial se consolida a burguesia que volta a dispor de recursos econômicos e tempo livre para viajar. O invento do maquinário a vapor promove uma revolução nos transportes, que possibilita substituir a tração animal pelo trem a vapor tendo as linhas férreas que percorrem com rapidez as grandes distâncias cobrindo grande parte do território europeu e norte-americano.

 Em 1840, Thomas Cook, considerado o pai do Turismo Moderno, promove a primeira viagem organizada da história. Mesmo tendo sido um fracasso comercial é considera como um marco de sucesso em relação a organização do primeiro pacote turístico, pois se constatou a enorme possibilidade econômicas que, este negócio, poderia chegar a ter como atividade, criando assim em 1851, a Agência de Viagens “Thomas Cook and son”.

O início do século XX foi marcado pela Primeira Grande Guerra, que veio pausar o turismo em todo o mundo. Embora o desenvolvimento das ciências e das idéias democráticas tivesse dado ao século XX uma posição de destaque na história do turismo, do desenvolvimento social e cultural da humanidade, as competições de ordem econômica, apoiadas em um nacionalismo belicoso, conduziram o mundo à Primeira Guerra Mundial. Boyer (2001) apud Badaró (2003:37).

Contudo, com a Segunda Guerra Mundial, essa situação se amenizou com a introdução do avião como novo meio de transporte e a criação da Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA), passando o direito aéreo a ser regulamentado. O transporte aéreo desponta como a preferência dos turistas dados a sua capacidade de agilidade de locomoção (Júnior, 2001:12).

Na segunda metade do século XX, a atividade turística expandiu-se pelo mundo inteiro. O número de agências de viagens aumentou consideravelmente em conseqüência do crescimento das companhias aéreas, que, incapazes de estabelecerem suas próprias filiais preferiram abrir o mercado ao varejo.

2.1 História do Turismo no Brasil

 Não há ao certo registros do início do turismo no Brasil, pois só a partir da II Guerra Mundial, que começa de fato o turismo mundial movido apenas pelo ócio, por trabalho ou negócios. É também nesse período que começam os primeiros registros de um turismo organizado e dirigido.

Com relação às primeiras incursões turísticas no Brasil, podemos pontificar: a visita da primeira Caravela Lusitana em meados de 1498. Esta, por sua vez, intensificou o marketing exaltado por Pero Vaz de Caminha em sua carta ao El Rei Dom Manuel. As qualidades desta terra foram enaltecidas a tal ponto que, daí, Portugal intensificou as viagens às terras sul equatorial d’além mar.

2.2 História do Turismo em Salvador

: A história da cidade começa antes mesmo do descobrimento do Brasil, quando a terra ainda era habitada por índios tupinambás – que chamavam o local que anos à frente seria Salvador, de Kirymuré Paraguaçu.

    Baia de Todos os Santos em 1500.

[No começo do mundo, uma ave de plumas brancas iniciou, partindo do centro do universo, uma jornada em busca de um paraíso para pousar. Depois de dias e noites voando, escolheu o litoral de uma terra imensa, onde caiu morta de cansaço. Suas asas transformaram-se em praias e, no lugar onde seu coração tocou o solo, abriu-se uma enorme depressão, invadida pelas águas. De seu sangue, formaram-se as 56 ilhas da maior e mais bela reentrância do país, a Baía de Todos os Santos, ou Kirymuré Paraguaçu, segundo os primeiros habitantes da ilha de Itaparica, os índios tupinambás].

Após a chegada dos portugueses ao Sul da Bahia em 22 de abril de 1500, dados históricos que relatam a chegada de outro europeu na Baía de Todos os Santos: o navegador florentino Américo Vespúcio que veio em uma expedição por volta de 1° de novembro de 1501. A costa da Baia de Todos os Santos continuou sendo visitada por diversas embarcações que iam para a Índia. Aqui os viajantes limpavam, vistoriavam e abasteciam os navios de mantimentos frescos.

O advento da industrialização do país e da Bahia impulsionaram o crescimento populacional e econômico. A instalação da Refinaria Landulfo Alves e do Centro Industrial de Aratu, na década de 1960, e a criação do Pólo Petroquímico, na década de 1970, foram os principais fatos que levaram à urbanização da cidade de Salvador e do setor terciário, entre eles o turismo. Hoje Salvador é considerada um dos principais destinos do Brasil, sendo o turismo uma das principais atividades da sua economia. (Rota Tropical.tur.br)

3. Criação do Porto e seu turismo

Durante o período colonial, o Porto de Salvador era freqüentemente denominado "Porto do Brasil", como se não existisse outro ancoradouro em toda a Colônia. A referência traduzia o significado histórico e econômico do porto na vida nacional durante a "Era Mercantilista".

Desde meados do século XVI, o ancoradouro funcionou como porto importador de mercadorias procedentes de Portugal e da África e como exportador de produtos tropicais para o Reino. Os produtos exportados pela Bahia, entre os séculos XVI e XVII, para Portugal e as possessões ultramarinas, já era bastante diversificada. Artigos como o açúcar, o pau-brasil, o algodão, o fumo, o couro e a aguardente para lá se destinavam a partir do Porto de Salvador. Mesmo com a transferência da capital da Colônia para o Rio de Janeiro, em 1763, motivada, sobretudo, pela crescente exploração de ouro em Minas Gerais, a importância do Porto de Salvador, não decresceu. A entrada média anual, na segunda metade do século XVIII, foi de pelo menos 90 a 100 navios.

Apesar disso, o Porto permaneceu com instalações rudimentares, aproveitando as condições naturais de atracação, por quase 400 anos. Só veio a se tornar um porto organizado a partir do início deste século, depois de longo período de reivindicações destinadas ao melhoramento de suas condições físicas.

O Porto de Salvador foi fundado em 1816 sendo que apenas em 1891 a então denominada Companhia Docas e Melhoramentos da Bahia assumiu sua administração, sendo a partir de então responsável por sua operação e obras de melhoria e ampliação. O ano de 1906 assinala o início efetivo das obras de modernização, pouco depois do Banco Etienne Muller e Cia, originário da França, terem aprovado um empréstimo de 75 milhões de francos à Companhia Cessionária do Porto da Bahia. No orçamento aprovado para o projeto das obras, através de decreto federal, incluíram-se as despesas para a construção dos edifícios dos Correios e o do Mercado Modelo, entre outras edificações que hoje marcam indelevelmente a fisionomia do bairro do Comércio.

Antigo Cais da Alfândega do lado da Marinha em 1913.

Enquanto uma grande parte dos comerciantes ao tempo da construção do Porto de Salvador era a favor da obra, os donos dos trapiches eram absolutamente contra. Viam os seus interesses contrariados. O episódio ficou conhecido como “A grande questão das Docas”. De um lado os comerciantes que queriam a modernização do porto e do outro, os donos dos trapiches. No que se refere ao governo, tanto o Estadual quanto o Federal, inclinavam-se fortemente pela sua construção.

Em razão dessa guerra de interesses, o projeto de modernização do Porto de Salvador levou anos para se concretizar. Em 1891 foi implantado no Cais das Amarras o marco da inauguração dos trabalhos, contudo somente em 18 de janeiro de 1911, eles tiveram início. Registre-se, entretanto, que a idéia do Porto já vinha sendo delineada desde 1854. Logo, foram 57 anos de discussão. Prevaleceu a força maior e em 13 de maio de 1913, o governador José Joaquim Seabra, em grande solenidade, deu por inaugurado o Porto de Salvador.

As mercadorias que chegavam de todas as partes do mundo seriam “alfandegadas”, isto é, seriam cobradas taxas aduaneiras. E sabem quanto eram essas taxas? 40%. Altíssima! Para quem não pagava nada e de repente pagar 40% sobre qualquer produto importado, era demasiado. Em conseqüência desse percentual, os trapiches fecharam. Ao todos eram 429 armazéns. Poderia ter sido feita uma implantação alfandegária gradual, permitindo que os trapicheiros fossem se adaptando. Certamente, não aconteceria o desastre que ocorreu. Em conseqüência do fechamento de todos os trapiches, os saveiros da Bahia que faziam o transbordo das mercadorias dos navios para terra, recolheram-se às suas praias, Não foram totalmente desativados porque em 1912, quando da inauguração do antigo Mercado Modelo, esses mesmos saveiros, verdade que em menor número, passaram a abastecer os comerciantes do local. Traziam mercadorias do Recôncavo e das Ilhas da Baia de Todos os Santos, sem taxas aduaneiras.

Docas Porto de salvador em 1912

Ao final de 1914, o Porto já dispunha de novos trechos de cais implantados e sete armazéns concluídos, com seis em plena operação. Entre os equipamentos, destacavam-se oito guindastes móveis sobre trilhos e três linhas férreas. Abria-se também uma avenida de 20 metros de largura ao longo dos armazéns, numa extensão de 1000 metros, a conhecida Avenida da França. À época, o movimento anual do porto era da ordem de 400 mil toneladas.

 Ao completar 50 anos de operações, em 1963, foi inaugurada a Estação Marítima Visconde de Cairu, sede da empresa, projetada pelo arquiteto Diógenes Rebouças. O prédio, localizado na Avenida da França, abrigava também o terminal de passageiros. Em 1968, o porto conclui importantes obras, com destaque para o quebra-mar norte, complementando os enroscamentos e aterros de Águas de Meninos e da enseada de São Joaquim. A companhia, no entanto, enfrenta sérias dificuldades financeiras, vindo a ser posta sob intervenção federal em 1970.

O Porto de Salvador está localizado na Baia de Todos os Santos, que é uma das maiores do mundo e exibe o título de "Porto de maior movimentação de contêineres do Norte/Nordeste". Com uma grande movimentação de cargas, que cresce ano após ano, no mesmo ritmo cresce o desenvolvimento econômico implementado no Estado. O Porto de Salvador é de grande importância para o turismo e os principais atrativos do Porto de Salvador são as suas características naturais, as mais propícias em todo o Brasil para a atividade portuária. O porto conta com um movimento intenso de navios, porém ainda são poucos os que transportam passageiros, já que a maioria dos que aqui atraca é de carga. A cada ano cresce o número de navios de cruzeiros que acostam no porto de Salvador, criando uma competição com os navios de movimentação de carga.

   Cais da Alfândega de Salvador em 1913

operações, em 1963, foi inaugurada a Estação Marítima Visconde de Cairu, sede da empresa, projetada pelo arquiteto Diógenes Rebouças. O prédio, localizado na Avenida da França, abrigava também o terminal de passageiros. Em 1968, o porto conclui importantes obras, com destaque para o quebra-mar norte, complementando os enroscamentos e aterros de Águas de Meninos e da enseada de São Joaquim. A companhia, no entanto, enfrenta sérias dificuldades financeiras, vindo a ser posta sob intervenção federal em 1970.

Alunos Pesquisadores: Acácio, Aryadilla, Cristiane, Fabrício, Renato, Vivaldina.

Professora Orientadora: Nadya Argolo

Disciplina: Trabalho Interdisciplinar Dirigido [TID]

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SERVIDORES DO PORTO DE SALVADOR

SERVIDORES DO PORTO DE SALVADOR

Todos estes casarões de cinco pisos, que se situavam no Comércio, junto ao cais do Porto de Salvador, foram derrubados. 

Imagem extraída do livro de Consuelo Novais Sampaio 50 Anos de Urbanização – Salvador da Bahia no Século XIX. 

Foto: Benjamim Mulock | Fundação Biblioteca Nacional-Rio de Janeiro | Reprodução

INÍCIO DE TUDO

Os seis principais presidentes e diretores das antigas DOCAS, atual  Companhia Docas da Bahia (CODEBA) foram os que estiveram à frente da companhia em seus momentos de maior avanço. Antes de ser a CODEBA, a Companhia das Docas de 1913 a 1963 registrou 50 anos de história.
       
1º. OS PRESIDENTES DA CIA. DOCAS

    Drº. Francisco João Bacayuva Cantão e Srª. Raymound Boviloux Cantão foram os primeiros presidentes. Conhecedores dos problemas, sempre quiseram fazer melhorias no Porto de Salvador, igualando-o aos do Sul do país, sem se esquecer de visualizar os funcionários, dando-lhes assistências, social e humana.

DIRETOR CESSIONÁRIA DE OBRAS 

   Frederico Ferreira Pontes dirigiu todos os serviços de construção do Porto, cujo inauguração aconteceu em 13 de maio de 1913. Empenhou-se, em seguida, da construção da avenida atual que substituísse o antigo “XIXI” (que era um dos mais asquerosos aspectos da cidade) para Avenida Frederico Pontes.

PRIMEIRO SUPERINTENDENTE DA CIA.
    Joaquim Ruiz de Gamboa atuou de 1912 a 1936, ou seja, por 24 anos. Ao se aposentar foi substituído pelo engenheiro Arlindo Luz.

AFONSO CEZAR CABUSSÚ
    Foi nomeado chefe dos serviços de Engenharia das Docas. Em 1936 foi designado engenheiro ajudante da Superintendência, cargo que ocupou até o início de 1952, quando foi nomeado Consultor Técnico da Mesa. Aposentou-se em 1959. 

GUILHERME PAIVA
    Foi superintendente da Companhia durante o período de 1951 a 1958. Diplomou-se em Engenharia Civil pela Êcole Entoale (Paris), onde concluiu todo o curso.

GEORGE LOUIS HUMBERT
    Foi o último superintendente da COMPANHIA DOCAS DA BAHIA, formou-se em engenharia pela tradicional Escola Politécnica da Bahia. Ingressou na Companhia em 1º de agosto de 1945 como Chefe da Companhia Terceira Divisão (ENGRO). Oito anos depois, foi transferido para Segunda Divisão (Chefia de Tráfego), deixando a Companhia em 1º de maio de 1958 para assumir a SUPERINTÊNDENCIA DAS DOCAS.

2º. OPERARIOS: (últimos operários à se desligarem da CODEBA)

RAIMUNDO CONCEIÇÃO FREITAS
FUNÇÃO: Porteiro
DATA DE ADMISSÃO: 3 de Fevereiro de 1939                    

HISTÓRICO: Advertido pelo Dr. Superintendente, por ter faltado ao serviço no dia 8 de Janeiro de 1946, novamente chamado atenção no dia 15 e 19 de Janeiro do mesmo ano. Dezembro de 1951 obteve sete dias de licença de 15 a 19 de Dezembro no decorrente ano para tratamento de saúde. Foi desligado dos serviços e aposentado pelo INSTITUTO DOS MARÍTIMOS, em Dezembro de 1954, por ordem do Superintendente. Fui Julgado pelo Conselho em condições de voltar ao serviço que se encontrava aposentado. No mesmo instante, no mesmo Dezembro, foi autorizado seu retorno ás atividades dois anos depois.

GABY SIMÕES DOS SANTOS
GRAU DE ESCOLARIDADE: superior
CARGO: Engenheiro
DATA DE ADMISSÃO: 1º. de Dezembro de 1968                                                              HISTÓRICO: Conforme o Conselho Administrativo da CODEBA de 18 de Março de 1977. Foi eleito à Diretor da empresa. O motivo pelo desligamento foi sua aposentadoria, por tempo de serviço em 1º de Setembro de 1990.

AROLDO DE SANTANNA
GRAU DE ESCOLARIDADE: Auxiliar de Artífices
CARGO: Ensino fundamental
DATADE ADMISSÃO: 1º de Março de 1981
HISTÓRICO: Em 1º de Abril de 1983, para o cargo de operador de Máquina Transportadora. E foi desligado da empresa por justa causa em 14 de Março de 1997. Motivos quais não constam em registro.

LUIZ PEREIRA
CARGO: Operador de Empilhadeira 

ESTAGIÁRIO
DATA DE ADMISSÃO: 21 de Fevereiro de 1972
HISTÓRICO: Foi promovido a Técnico de Segurança do Trabalho pelo esforço e dedicação e competente desempenho durante a organização. (ficou como estagiário apenas por 90 dias.)
PS. Não foi declarada a data de saída.

AILTON FIUZA DA CONCEIÇÃO
CARGO: Lanterneiro
GRAU DE ESCOLARIDADE: Primeiro grau incompleto
DATA DE ADMISSÃO: 1º de agosto de 1991 

HISTÓRICO: Não existe registro sobre esse operário por motivos de Segredo de Justiça do Trabalho. Segundo os arquivos da CODEBA sua saída ocorreu em 18 de Novembro de 1991.
                                                                                                                                                                 -->  Entrevista com a assistente social Sra. Kathiane.

        Segundo ela, mais operários foram desligados por tempo de serviço (aposentados). Quatro Guardas Portuários, um Técnico Administrativo e um Técnico Assistente Portuário.
        Não existem mais cargos por indicação e sim concurso público. O primeiro aconteceu em 2006 e próximo acontecerá agora em 20010.

3º. ONGMO-ORGÃO GESTOR DE MÃO DE OBRA
    

       Como uma entidade formada por representantes dos trabalhadores e dos operários portuários, tem por objetivo cadastrar, registrar, treinar, fornecer mão-de-obra avulsa e administrar seu fornecimento, assim como estabelecer o número de vagas, arrecadar os encargos sociais junto aos operadores e zelar pela segurança do TPA (Trabalhador Portuário Avulso). Constituídos nos termos da Lei 8.630/93 a forma de Associação Civil sem fins lucrativos. Está situada em Salvador, por isso a sigla: , e atua nos Portos de Salvador e Aratu. Tem no seu quadro de pessoal, segundo relatório, 199 funcionários, 29 colaboradores na forma de Associação Civil, sendo 22 efetivos, 5 terceirizados e 2 diretores, funciona como se fosse um balcão de fornecimento de mão-de-obra avulsa. O numero de TPAS (Trabalhadores Portuários Avulsos) que era de 1.092 em 01/01/1999, passou a ser de 854, em 31/12/1999 com relação em todas as categorias.

4º TRABALHADORES DA COMPANHIA

- Prestadores de Serviço
    Atividade portuária demanda uma grande quantidade de serviços, exigindo competência, estrutura organizacional bem montada, instalações adequadas e no dia a dia da tecnologia operacional e informacional em função de grande concorrência existente na área.
 

- Operador Portuário
    É a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária no Porto, organizando na movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquático.
 

- Despachante Aduaneiro
    É a pessoa pré-qualificada para realizar os procedimentos burocráticos necessários e a entrada e saída de mercadorias do Porto.
 

- Agente de Logística
    Essa é a função mais recente e é fruto do alto grau de competitividade existente no comércio internacional. É mais um trabalho de consultoria no sentido de orientar as empresas quanto à escolha da melhor combinação de recursos que resultam no menor custo e na maior confiabilidade dos serviços a serem prestados.
 

- Seguradores
    O segurador de cargas e equipamentos envolvidos na operação portuária, bem como das instalações físicas e embarcações utilizadas são indispensáveis. É um dos maiores mercados de Seguradoras.



 

5º. REGIMENTO INTERNO
 

Atribuições comum aos empregados
 

a) Cumprir e respeitar as diretrizes, normas, instruções e atos normativos da Companhia e legislação em vigor, bem como atender com presteza as ordens recebida dos superiores hierárquicos.
b) Cumprir suas atividades atentando para os padrões e indicadores de desempenho e metas, estabelecidos pela Companhia, sempre avaliando os seus resultados.
c) Zelar pela integridade e segurança dos bens, recurso e do patrimônio da Companhia, inclusive daqueles sob a sua exclusiva responsabilidade (bens do Acervo dos Centros de Documentação e de Informação.)

Diretores

a) Participar da elaboração do planejamento da gestão estratégica e zelar pelo cumprimento dos objetivos, metas e planos de ação estabelecidos;
b) Elaborar, propor, e fazer cumprir normas, padrões de instruções de trabalho para as equipes sob sua responsabilidade, bem como acompanhar o cumprimento da legislação vigente;
c) Executar as atribuições que forem confiadas pelo Conselho de autoridade Portuária e pelo Diretor Presidente.

Coordenadores

a) Exercer a direção e a coordenação técnico-administrativa, do órgão, e executar as tarefas que se foram atribuídas, observando os programas e planos de trabalho e respectivos orçamentos;
b) Colaborar com os programas de recrutamento, seleção e treinamento e desenvolvimento do pessoal, destinado ou pertencente ao órgão, participando dos programas dirigidos ao seu aperfeiçoamento;
c)  Manter o Diretor da Área informado sobre o andamento de trabalho do órgão.

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As Estruturas e Sistema Operacional do Porto de Salvador

O porto marítimo da cidade de Salvador tem como visão organizacional ter excelência operacional e logística para com seu mercado alvo. Localizado nas mediações da Baia de Todos os Santos, entre a ponta de Monte Serrat e pelo Sul na ponta de Santo Antônio, com coordenadas geográficas de latitude 13° 00’ 37’’, longitude de 38° 35’ 0’’.  Seu mercado de influência repassa pelos os estados da Bahia, Pernambuco e Sergipe,  com ofícios desde cargas e descargas de grãos diversos, produtos químico-petroquímicos, líquidos, minerais, celulose, veículos, siderúrgicos dentre outros. A CODEBA como administradora de operações portuárias, gerência três empresas, funcionando vinte e quatro horas por dia, quatro turnos de seis horas cada.

Descrevendo assim seus cais comercias:  

Cais Comercial I  

Terminal de total utilização pública com sua profundidade em torno dos 8 m e comprimento  383,60m de capacidade de fração kgs, não possuem aparelhamento portuário, ou seja, guindaste pórtico.   O armazém I e II é utilizado para estocar o trigo, malte em grãos e veículos;  

Cais de Carvão 

Sua utilização também é pública, atende exclusivamente ao moinho J.Macêdo, somente atraca

um navio por vez, pois não possui aera física e nem estrutura técnica para suportar nada mais. Assim a sua área é a menor de todas, apenas 7.234m2, suas imediações são também muito

utilizadas como estacionamento de veículos para usuários e funcionários;  

Cais Comercial II 

Também de utilização pública, todavia encontra-se na modalidade na de exploração com muito boa capacidade operacional comparados a tecnologias conhecidas. Possui uma área total de 42.719 m 2, sua estrutura está munida com plataforma e viga de parâmetro em concreto armado em bom estado para operações por vários anos se manter manutenções constantes. Um fato é importante ressaltar o Cais II é acostável por tal não possui aparelhamento próprio de transporte de carga.   Os armazéns III e IV são aparelhados por quatro guindastes pórticos de 3,2 toneladas cada, seguidamente os armazéns V, VI, VII, VII são aparelhados com guindastes de mesma característica física e técnica, mais ou menos conservados. Uma aspecto diferencial deste cais dos outros é que possui uma espécie de transportador com uma corrente no subterrâneo utilizado para o transporte de trigo, com uso exclusivo do moinho Santista. Tais armazéns são de uso para embarque e desembarque de cargas gerais, como os grãos, variados containeres ou passageiros de navios de turismo que são mais influentes em períodos de alta estação, tendo também como produtos: químicos, petroquímicos, siderúrgicas, sisal, celulose, veículos e sucos diversos;  

Cais da ponta Norte 

Sua profundidade gira em torno de doze metros, com área aproximada de 48.178m2.  Também não possuem área coberta e sua maior parte é utilizada para estocagem  de minerais a granel, mas costumeiramente é utilizado para estacionamento de veículos ou quaisquer outros produtos que não podem ficar a céu aberto durante a estocagem;  

Cais de ligação ou cais de ponta sul 

De área 73.443m2 por vinte e cinco anos é o cais mais bem aparelhado  de melhor qualidade técnica do Porto de Salvador.  Com alguns guindastes pórticos de diversificadas capacidades como exemplo 12, 58, 6   e até 38 toneladas.  Possui um armazém coberto com 4mil metros de área.   Tal área é destinada a armazém de produtos tóxico como o petroquímico,  o sisal e o granito.  Sendo tais estruturas físicas muitas vezes não supridoras das necessidades destes 

estados que o mesmo busca suprir. 

Pois seus mercados estão em constante crescimento e que suas populações aumentam conseqüentemente modificando seu modo de vida de acordo com costumes, modas, oportunidades e deveres. Fato que de certa forma mesmo indiretamente influencia toda operação do Porto de Salvador.

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Tema: Instalações e Estruturas do Porto.

Componentes: Juliana Cruz / Verônica Rodeiro 

                         Géssica Dias / Gislene Borges

                         Elton Sacramento / Àtila Barros

Projeto do Porto de Salvador. / Matéria: T.I.D. / Orientadora: Nadya Argolo

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